Jakarta Does Not Need Subway ...
By Yusuf Wibisono
Nearing the gubernatorial election of Jakarta, the issue of traffic congestion, with an average vehicle speed now under 10 km per hour and the prediction of total gridlock in 2014, is getting the public’s attention again. One of the most important issues here that, unfortunately, not getting much attention is the mass rapid transit (MRT) development, the subway project.
The Impropriety of Subway
Jakarta needs a major policy to break down the congestion while setting a benchmark for other big cities facing similar gridlock in five to 10 years from now, like Bandung, Surabaya, Medan, Makassar, and Semarang. However, choosing a subway as Jakarta’s main transport of the future requires adequate qualification.
With over 20 million trips a day and vehicle growth of 11 percent a year, it is about time that Jakarta is serious with building MRT. As long as MRT is not built, Jakarta will bear losses each year up to tens of trillions of rupiah due to congestion and it is projected to continue growing up to Rp 65 trillion by 2020. Therefore, the need for MRT in Jakarta is pressing.
MRT is not only subway, but there are other choices, like light rapid transit (LRT), commuter rail system, and bus rapid transit (BRT). However, why does subway become the leading coice? A subway does promise many benefits. As an MRT, a subway is capable to transport 40-100 thousands of people an hour per direction.
Subway development can also be done in parallel by building multilevel tracks so that it will be efficient. Subway development is also a potential to be synergised with the development of other important urban infrastructure, like flood control, sanitation, and clean water.
However, subway also presents problems and the most significant one is massive cost. The cost estimate for subway development is over Rp 1 trillion per km, way above BRT that is only around Rp 10 billion per km. In addition, subway requires top technology, from designing, constructing, to operation and maintenance. Therefore, subway will depend much on imports and foreign workers.
With the expensive development, requires a high demand for the subway to be financially feasible. The demand estimates for short and medium terms are not high enough to justify subway development. The subway will not be able to support cost recovery, thus it can be sure to need permanent government subsidy.
First stage subway development that is only 15 km is financed by a debt from JICA for Rp 15 trillion repayable in 40 years with a 10-year grace period. The burden is shared between central and provincial governments. It can be seen that Japan has a stake whereby the majority of contractors and subway human resources must come from Japan.
By conservative count, the outflow of APBD (Regional Budget) is projected at Rp 651 billion in year one to seven of the project, Rp 85 billion in year eight to 10, Rp 97 billion in year 11 to 17, and Rp 12 billion in year 18 to 40. APBD will also bear the operational subsidy, which in base scenario is projected at Rp 85 billion a year in 2015-2025 or Rp 850 billion for 10 years.
The major deviation on the assumed projections of cash flow from MRT project will burden the APBD. If the next stage of the project, which is 95 km long, is taken into calculation, subway is a real threat to the future sustainability of the budget and public services in Jakarta.
Busway and KRL
The priority and focus of Jakarta transportation policies are to break down the congestion as soon as possible and to minimise loss and increase the economic competitiveness. Busway and KRL should be the focus because the cost of both is much cheaper than subway or LRT (monorail). The busway development for 15 corridors, up to 150 km, that cover the entire Jakarta has the cost equivalent to one kilometre subway.
The north-south subway corridor stage one, estimated to cost Rp 17 trillion, can be used to build Anyer-Panarukan busway lanes! If this Rp 17 trillion is focused on the busway, we will be able to complete 15 corridors soon, add the coupled busses to an adequate number, and other steps.
It is wrong to claim that busway can never be a reliable MRT. With good and professional management, Bogota with seven million population was able to make Bogota TransMilenio into a safe and comfortable MRT with transport capacity of 45 thousand people an hour per direction, close to subway capacity.
At the same time, with the same budget, we will also be able to give full attention to Jabodetabek (Jakarta-Bogor-Depok-Tangerang-Bekasi) KRL that has proven effective as a commuter train. With an adequate revitalisation, Jabodetabek KRL capacity could potentially be increased from the current 600 thousand passengers a day to 2 million passengers a day.
It is apparent that focussing on busway and KRL will effectively and significantly break down congestion in Jakarta with much cheaper cost, in relatively short period of time, and in an equitable and fair manner. Then, why insist on building a subway? Do not let false prestige or economic interests, or a combination of both, outweighs conscience and reason.
Republika, "Jakarta Tak Perlu Subway", 7 Juni 2012.
http://www.indii.co.id/news_daily_detail.php?id=4010
Labels: Ekonomi Regional
Selengkapnya...
Jakarta Tidak Butuh MRT!
Yusuf Wibisono
Wakil Kepala PEBS (Pusat Ekonomi dan Bisnis Syariah) FEUI
Menjelang pemilukada DKI Jakarta, isu kemacetan Jakarta dengan kecepatan rata-rata berkendara-nya yang kini dibawah 10 kilometer per jam dan diprediksi akan mengalami kemacetan total (grid-lock) pada 2014, kembali mendapat perhatian publik. Salah satu isu terpenting disini yang sayangnya tidak banyak mendapat perhatian adalah rencana pembangunan mass rapid transit (MRT), yaitu, proyek subway.
Ketidaklayakan Subway
Jakarta membutuhkan kebijakan besar untuk mengurai kemacetan, sekaligus menjadi benchmark bagi kota-kota besar lain yang juga menghadapi ancaman grid-lock dalam 5-10 tahun ke depan seperti Bandung, Surabaya, Medan, Makassar dan Semarang. Namun pemilihan subway sebagai moda utama (backbone) transportasi Jakarta masa depan perlu mendapat kualifikasi yang memadai.
Dengan lebih dari 20 juta jumlah perjalanan per hari dan tambahan kendaraan bermotor hingga 11% per tahun, Jakarta sudah seharusnya serius membangun MRT. Selama MRT belum terbangun, Jakarta setiap tahunnya menanggung kerugian akibat kemacetan hingga puluhan triliun rupiah, dan diproyeksikan terus membesar hingga Rp 65 triliun pada 2020. Karena itu keberadaan MRT bagi Jakarta menjadi sangat mendesak.
MRT tidak hanya subway (metro), namun juga terdapat pilihan lain yaitu light rail transit (LRT), commuter rail systems, dan bus rapid transit (BRT). Namun mengapa subway yang menjadi pilihan utama? Subway memang menjanjikan banyak manfaat. Sebagai MRT, subway mampu mengangkut penumpang dalam jumlah besar antara 40 ribu - 100 ribu orang/jam/arah. Pembangunan subway juga dapat dilakukan secara paralel, yaitu pembangunan jalur bertingkat, sehingga akan efisien baik dari sisi biaya maupun lahan. Pembangunan subway juga potensial disinergikan dengan pembangunan infrastruktur penting kota lainnya seperti infrastruktur pengendali banjir, sanitasi dan air bersih.
Namun subway juga memiliki masalah, dan yang paling siginifikan adalah biaya yang sangat mahal. Estimasi biaya pembangunan subway menembus Rp 1 triliun per kilometer, jauh diatas BRT yang hanya di kisaran Rp 10 miliar per kilometer. Selain itu, subway membutuhkan teknologi tinggi, mulai dari tahap desain, pembangunan hingga operasi dan perawatan. Karena itu, subway akan banyak bergantung pada impor dan tenaga kerja asing.
Dengan biaya pembangunan yang sangat mahal, dibutuhkan tingkat permintaan yang sangat tinggi agar subway dapat layak secara finansial. Estimasi tingkat permintaan jangka pendek dan menengah, tidak cukup tinggi untuk menjustifikasi pembangunan subway. Subway tidak akan mampu cost-recovery sehingga dapat dipastikan akan membutuhkan subsidi pemerintah secara permanen untuk beroperasi dengan tarif yang terjangkau.
Pembangunan subway tahap 1 yang hanya 15 kilometer, dibiayai utang JICA sebesar Rp 17 triliun bertenor 40 tahun, dengan grace period 10 tahun, beban dibagi antara pemerintah pusat dan pemerintah provinsi. Terlihat bahwa Jepang memiliki kepentingan dimana mayoritas kontraktor dan SDM subway harus berasal dari Jepang. Dalam proyeksi awal, dengan perhitungan konservatif, aliran kas keluar APBD diproyeksikan Rp 651 miliar pada tahun ke-1 s.d. 7 masa proyek, Rp 85 miliar per tahun pada tahun ke-8 s.d. 10, Rp 97 miliar per tahun pada tahun ke-11 s.d. 17, dan Rp 12 miliar per tahun pada tahun ke-18 s.d. 40. APBD juga akan menanggung subsidi operasional, yang dalam base scenario diproyeksikan Rp 85 miliar per tahun selama 2015-2025 atau Rp 850 miliar untuk 10 tahun. Deviasi yang besar atas asumsi proyeksi arus biaya dan penerimaan dari proyek MRT ini akan membebani APBD. Bila diperhitungkan pula beban proyek tahap berikutnya yang masih 95 kilometer, subway benar-benar menjadi ancaman serius bagi keberlanjutan anggaran dan pelayanan publik di Jakarta masa depan.
Ketidaklayakan finansial subway ini telah lama diidentifikasi. Sebagai misal, dari pola pembangunan metropolitan baik di negara maju maupun berkembang, Gregory Ingram (Urban Studies, Vol. 35, No. 7, 1998) menunjukkan bahwa sistem subway memiliki biaya yang jauh di atas penerimaan karena tidak tercapainya proyeksi jumlah penumpang yang umumnya dibuat saat proyek disetujui. Atas pertimbangan ini, berbagai kota metropolitan di dunia, seperti di Brasil dan China, telah lama beralih dan berfokus pada BRT. Keputusan Jakarta mengadopsi busway pada 2004 karenanya langkah yang tepat. Terakhir, pemerintah provinsi melakukan studi banding ke Xiamen, China, yang mengalihkan infrastruktur LRT menjadi BRT pada 2008 sehingga menjadi kota dengan BRT jalan layang pertama di dunia.
Fokus pada Busway dan KRL
Prioritas dan fokus kebijakan transportasi Jakarta adalah mengurai kemacetan secepatnya, untuk menekan kerugian sekaligus meningkatkan daya saing perekonomian. Busway dan KRL harus menjadi fokus karena biaya keduanya jauh lebih murah dari subway ataupun LRT (monorail), teknologinya sangat terjangkau dan SDM-nya melimpah, memiliki kandungan lokal yang tinggi, sehingga dampak pengganda (multiplier effect) akan besar bagi perekonomian lokal dan nasional, serta dapat langsung dirasakan manfaatnya dalam waktu yang relatif singkat.
Rencana pembangunan busway hingga 15 koridor akan mencapai 150 kilometer yang mencakup seluruh wilayah Jakarta, dengan biaya hanya setara 1 kilometer subway. Sedangkan subway akan terdiri dari 110 kilometer, dimana koridor Selatan-Utara tahap 1 hanya akan terdiri dari 15 kilometer pada 2016 dan tahap 2 sepanjang 8 kilometer pada 2018. Sedangkan subway koridor Barat-Timur sepanjang 87 kilometer baru akan beroperasi pada 2024-2027. Dengan jangkauan terbatas dan waktu pembangunan yang masih sangat lama, klaim subway akan mengurai kemacetan dan mengatasi grid-lock patut dipertanyakan. Di waktu yang sama kerugian yang dituai Jakarta akan terus membengkak, menjadi tidak sebanding dengan biaya besar yang dikeluarkan untuk subway ini.
Pembangunan subway koridor Selatan-Utara tahap 1 saja diperkirakan menelan biaya Rp 17 triliun, mampu untuk membangun jalur busway Anyer-Panarukan! Jika dana Rp 17 triliun ini difokuskan untuk busway, kita akan segera mampu menyelesaikan 15 koridor, menambah jumlah armada bus gandeng secara memadai, membangun BRT jalan layang dengan menggunakan infrastruktur monorail yang terbengkalai, menjamin pasokan gas, membangun jalur feeder dengan kota satelit sekitar Jakarta, sekaligus membangun sistem BRT modern yang mencakup sistem turun-naik penumpang yang cepat, sistem tiket yang efisien, stasiun dan halte yang nyaman, teknologi bus yang ramah lingkungan, integrasi moda transportasi, dan pelayanan konsumen yang baik, termasuk park & ride.
Adalah keliru mengklaim busway tidak akan mampu menjadi MRT yang handal. Dengan pengelolaan yang baik dan professional, Bogota dengan 7 juta penduduk-nya mampu menjadikan Bogota TransMilenio sebagai MRT yang aman dan nyaman dengan daya angkut mencapai 45 ribu penumpang/jam/arah, mendekati kapasitas subway.
Di saat yang sama, dengan dana yang sama, kita juga akan mampu memberi perhatian penuh kepada KRL Jabodetabek yang selama ini terbukti efektif sebagai kereta komuter (commuter rail) dengan menghubungkan Jakarta (jalur timur dan barat) dan daerah sub-urban sekitarnya (jalur Bogor, Bekasi, Tangerang dan Tanjung Priok). Dengan revitalisasi yang memadai, kapasitas KRL Jabodetabek berpotensi ditingkatkan dari sekitar 600 ribu penumpang per hari saat ini menjadi 2 juta penumpang per hari. Revitalisasi KRL akan menciptakan sinergi besar bila diikuti integrasi 15 jalur Busway dan circular line rel KRL karena akan secara efektif menciptakan jalur penghubung dari wilayah urban dan sub-urban ke pusat kota dan pusat bisnis. Ketersediaan lahan seharusnya tidak menjadi hambatan karena banyak lahan PT KAI yang masih dapat dioptimalkan. Dua jalur melingkar jalan tol (Jakarta intra urban and outer ring roads) yang menghubungkan Jakarta dengan daerah sub-urban dan jaringan tol antar kota, sangat memungkinkan untuk digunakan secara bersama-sama dengan jalur KRL. Ditambah dengan percepatan pembangunan KRL bandara dan jalur kereta double-double track arah Jakarta-Cikarang untuk angkutan barang, revitalisasi KRL Jabodetabek akan efektif mengurai kemacetan di seluruh kawasan.
Jelas terlihat bahwa berfokus pada busway dan KRL akan secara efektif dan signifikan akan mengurai kemacetan Jakarta, dengan biaya yang jauh lebih murah, dalam waktu yang relatif pendek, dan dalam cara yang merata dan berkeadilan. Lalu mengapa ngotot membangun subway? Jangan sampai prestise semu atau rente ekonomi, atau kombinasi keduanya, mengalahkan nurani dan akal sehat.
Republika, "Jakarta Tidak Butuh Subway", 6 Juni 2012.
Labels: Ekonomi Regional
Selengkapnya...
Mengurai Kemacetan Jakarta ...
Yusuf Wibisono
Wakil Kepala PEBS (Pusat Ekonomi dan Bisnis Syariah) FEUI
Kemacetan Jakarta yang kian tidak tertahankan dengan kecepatan rata-rata berkendara hanya 8,3 kilometer per jam, dan diprediksi akan mengalami kemacetan total (grid-lock) pada 2012, membuat pemerintah pusat akhirnya mengambil alih permasalahan ini. Wakil Presiden menginstruksikan 17 langkah komprehensif yang bersifat lintas sektoral, lintas wilayah dan lintas kementrian, untuk mengurai kemacetan Jakarta, mulai dari langkah jangka pendek seperti penerapan electronic road pricing (ERP), sterilisasi jalur busway, harga gas khusus transportasi, penertiban kendaraan yang parkir di bahu jalan dan angkutan umum di titik tunggu penumpang, restrukturisasi angkutan umum yang tidak efisien, sampai langkah-langkah jangka menengah-panjang seperti pembatasan penggunaan kendaraan bermotor, mempercepat mass rapid transit (MRT), mengoptimalkan KRL Jabodetabek, proyek double-double track jalur kereta api ke arah Cikarang, 6 ruas jalan tol layang dalam kota, hingga revisi rencana induk transportasi terpadu dan pembentukan otoritas transportasi Jabodetabek (Koran Tempo, 3/9/2010).
Masalah Struktural
Langkah pemerintah pusat mengambil alih masalah kemacetan adalah positif. Namun berbagai kesalahan dan kegagalan yang telah dilakukan pemerintah provinsi, tidak selayaknya diulang kembali. Jakarta membutuhkan kebijakan yang integral dan menyentuh akar permasalahan agar efektif mengurai kemacetan, sekaligus akan menjadi benchmark bagi kota-kota besar lain yang juga akan menghadapi ancaman grid-lock dalam 5-10 tahun ke depan seperti Bandung, Surabaya, Medan, Makassar dan Semarang.
Masalah struktural pertama terkait kemacetan yang tidak tersentuh dalam Instruksi Wapres adalah segregasi fungsional antara daerah bisnis/perkantoran dan daerah pemukiman yang telah menimbulkan masalah pemborosan dan inefisiensi, terutama dalam hal waktu dan biaya transportasi.
Jakarta dipenuhi oleh perumahan mewah yang hanya mampu diakses oleh rumah tangga kaya, sehingga kelompok pekerja menengah-bawah yang merupakan kelompok terbesar di Jakarta terpaksa bertempat tinggal jauh di luar kota seperti Bogor, Depok, Tangerang dan Bekasi. Buruknya lagi, Jakarta tidak memiliki sistem transportasi makro yang bersifat massal, murah dan cepat. Akibatnya, segregasi fungsional ini harus dibayar mahal oleh Jakarta berupa munculnya kawasan-kawasan kumuh, penurunan kualitas lingkungan, rendahnya efisiensi lahan dan kawasan, jauhnya penduduk dengan tempat kerja sehingga memunculkan kebutuhan yang sangat besar terhadap transportasi dan infrastruktur transportasi, terutama kendaraan pribadi, menimbulkan kemacetan dan polusi, serta memboroskan BBM.
Solusi mendasar disini adalah mendekatkan warga dengan tempat aktivitas utama-nya. Karena itu pembangunan rusun yang nyaman dan terjangkau, harus segera direalisasikan. Sayangnya pembangunan rusun hingga kini berjalan sangat lambat, termasuk proyek ambisius pembangunan 1.000 menara rusun. Inisiatif pembangunan superblok di tengah kota, tidak berjalan dan justru memicu eskalasi kemacetan karena hanya dihuni segelintir warga kaya.
Masalah struktural yang juga luput dari Instruksi Wapres adalah langkah perintis memindahkan ibukota. Pengurangan fungsi kota Jakarta adalah sebuah keniscayaan karena beban pembangunan telah melampaui kapasitas dan daya tampung optimal Jakarta sebagai daerah pertumbuhan sehingga dapat mengancam pembangunan berkelanjutan (sustainable development), termasuk kemacetan di dalamnya. Pemisahan fungsi pusat pemerintahan dan pusat ekonomi-bisnis dari Jakarta akan memperkuat pertumbuhan ekonomi dan dinamika bisnis, menurunkan korupsi, kolusi, dan nepotisme, serta mempertahankan daya dukung alam terhadap pembangunan.
Pemindahan ibukota sesuai dengan amanat UU No. 32 Tahun 2004 pasal 227 ayat 3 huruf d tentang kawasan khusus untuk menyelenggarakan fungsi pemerintahan tertentu yang dikelola langsung oleh pemerintah pusat. Pemindahan ibukota ini juga selaras dengan amanat Pasal 30 UU No. 26/2007 bahwa ruang terbuka hijau kota minimal 30% dari total luas wilayah.
Fokus ke Busway dan KRL
Masalah struktural berikutnya, yang menjadi fokus Instruksi Wapres, adalah kesalahan dalam kebijakan transportasi kota. Sejak awal, kebijakan transportasi Jakarta telah salah dengan menggantungkan diri pada transportasi berbasis jalan yang bukan pengangkut massal serta boros BBM. Lebih buruk lagi, Jakarta lalai membangun angkutan umum kota yang aman dan nyaman. Kendaraan pribadi-pun menjadi pilihan dimana pangsa-nya mencapai hingga 98% dari total populasi kendaraan bermotor.
Maka menjadi ironis jika Instruksi Wapres masih menjadikan proyek 6 ruas jalan tol dalam kota sebagai solusi kemacetan, meskipun dengan konsep jalan layang. Satu-satunya jalur jalan tol dalam kota yang masih mendapat pembenaran adalah jalur Tanjung Priok – Cikarang untuk melancarkan jalur distribusi barang, itupun dengan pintu masuk tol yang terbatas agar tidak memicu kemacetan di jalan arteri.
Dua jalur melingkar jalan tol (Jakarta intra urban and outer ring roads) yang menghubungkan Jakarta dengan daerah sub-urban dan jaringan tol antar kota, selama ini telah memicu arus masuk kendaraan ke Jakarta secara signifikan. Menambah jalan tol di dalam kota, akan semakin memperparah kemacetan Jakarta di masa depan, bertentangan dengan sistem transportasi massal yang akan dibangun, serta semakin mengancam ruang terbuka hijau kota.
Prioritas dan fokus kebijakan Instruksi Wapres semestinya hanya diletakkan pada bus rapid transit (BRT) atau busway dan kereta rel listrik (KRL) Jabodetabek, bukan subway (MRT) yang mahal, butuh waktu yang lama, kandungan impor yang tinggi, serta membutuhkan dukungan subsidi yang masif. Busway dan KRL harus menjadi fokus karena biaya keduanya jauh lebih murah dari subway ataupun monorail, teknologinya sangat terjangkau dan SDM-nya melimpah, memiliki kandungan lokal akan tinggi, sehingga dampak pengganda (multiplier effect) akan besar bagi perekonomian lokal dan nasional, serta dapat langsung dirasakan manfaatnya dalam waktu yang relatif singkat.
Maka dalam jangka pendek prioritas terpenting adalah pembangunan busway hingga 15 koridor, dan menekankan berbagai perbaikan dari kondisi sekarang. Pembangunan busway yang selama ini masih lebih berorientasi proyek dan tidak komprehensif, harus dirubah. Pembangunan busway ke depan harus lengkap dan komprehensif, baik pada tahapan, tujuan maupun regulasi-nya.
Kebijakan sterilisasi dan penertiban perparkiran dibahu jalan yang dilalui jalur busway adalah positif. Begitupun dengan langkah penetapan harga gas untuk transportasi. Langkah penting lainnya disini adalah memperbaiki jarak antar bus (headway) dengan penambahan armada, memperbaiki sistem pengumpan (feeder system) dan park & ride, serta mengintegrasikan busway khususnya dengan KRL. Langkah penting lainnya adalah membangun badan pengelola Transjakarta yang modern, transparan, berbasis pada pelayanan dan berkesinambungan secara finansial. Secara teoritis, pengelolaan busway harusnya mampu mandiri secara finansial, bahkan meraih laba, bukan justru merugi seperti saat ini.
Instruksi Wapres seharusnya memberi perhatian penuh kepada KRL Jabodetabek yang selama ini terbukti efektif sebagai kereta komuter (commuter rail) dengan menghubungkan Jakarta dan daerah sub-urban sekitarnya. Dengan revitalisasi yang memadai, kapasitas KRL Jabodetabek berpotensi ditingkatkan dari sekitar 500 ribu penumpang per hari saat ini menjadi 2 juta penumpang per hari. Dengan demikian, arus masuk kendaraan dari Bodetabek ke Jakarta dapat diminimalkan dari yang saat ini sekitar 600 ribu kendaraan per hari.
Revitalisasi KRL juga akan berpotensi menciptakan sinergi besar dengan busway. Sistem KRL Jabodetabek saat ini terdiri dari hampir seluruh circular route (jalur melingkar) daerah perkotaan Jakarta (jalur timur dan barat) maupun jalur melingkar yang menghubungkan ke daerah sub-urban (jalur Bogor, Bekasi, Tangerang dan Tanjung Priok). Integrasi 15 jalur Busway dan circular line rel KRL ini akan mampu menciptakan ratusan kilometer jalur rotasi (flow line) dan sekaligus secara efektif menciptakan jalur penghubung dari wilayah urban dan sub-urban ke pusat kota (Monas) dan pusat bisnis (Sudirman-Thamrin). Hal ini secara efektif dan signifikan akan mengurai kemacetan Jakarta, dengan biaya yang jauh lebih murah, dalam waktu yang relatif pendek, dan dalam cara yang merata dan berkeadilan.
Koran Tempo, 15 September 2010.Labels: Ekonomi Regional
Selengkapnya...
Perbedaan Tingkat Teknologi dan Kinerja Perekonomian ...
Dalam ekonomi pertumbuhan dan pembangunan, istilah teknologi memiliki makna yang spesifik; teknologi adalah cara bagaimana input dalam proses produksi ditransformasikan menjadi output. Sebagai misal jika kita memiliki fungsi produksi umum Y = F (K, L, ), maka teknologi produksi diberikan oleh fungsi F(); fungsi produksi ini menjelaskan bagaimana input ditransformasikan menjadi output. Dalam fungsi produksi Cob Douglass Y = K (AL)1-, A adalah indeks teknologi.
Romer (1993) memperluas definisi teknologi menjadi apa yang ia sebut sebagai “ideas”. Teknologi seringkali kita bayangkan dengan manufaktur, padahal kebanyakan aktivitas ekonomi terjadi di luar pabrik-pabrik. Ide-ide (ideas) mencakup perspektif tak terbatas tentang pengemasan barang, pemasaran, distribusi, pengawasan persediaan barang, sistem pembayaran, sistem informasi, proses transaksi, pengawasan kualitas, dan memotivasi pekerja, semuanya digunakan dalam proses produksi untuk menciptakan nilai ekonomi dalam perekonomian modern.
Jika kita memperhatikan detail dari operasi perusahaan seperti Frito-Lay misalnya, kita akan melihat bahwa disana terdapat begitu banyak ide-ide yang terhimpun dalam penawaran lembaran-lembaran kentang kepada konsumen yang jauh lebih besar daripada yang ada dalam pembuatan komputer. Dan mungkin ide-ide yang tercakup dalam penawaran kentang adalah lebih penting bagi keberhasilan pembangunan di negara-negara miskin.
Hasil analisis memperlihatkan bahwa teknologi adalah kekuatan utama di balik konvergensi pendapatan di Indonesia. Perbedaan tingkat teknologi memberi kita pemahaman tentang perbedaan tingkat pertumbuhan antar propinsi. Ekualisasi tingkat teknologi antar perekonomian akan membawa pada tingkat konvergensi yang jauh lebih cepat.
Hal ini adalah tipikal negara-negara berkembang dimana “idea gaps” lebih menjadi masalah utama dibandingkan dengan akumulasi modal. Banyak ide-ide penting adalah dilindungi atau dirahasiakan, dan ide-ide lainnya hanya bisa didapatkan melalui pengalaman (learning by doing). Hal ini menjadi kendala utama dalam proses transfer teknologi yaitu terhambatnya proses adopsi teknologi terbaik dari luar negeri.
Jika propinsi-propinsi miskin tertinggal dalam efisiensi teknis, maka tidak ada alasan untuk berharap efisiensi antar perekonomian akan tumbuh pada tingkat yang sama. Hal inilah yang menjelaskan mengapa terjadi perbedaan dalam tingkat pertumbuhan antar propinsi di Indonesia dalam rentang 1984-2000.
Dikutip dari:
Yusuf Wibisono. “Sumber-Sumber Pertumbuhan Ekonomi Regional: Studi Empiris antar Propinsi di Indonesia, 1984-2000”, Jurnal Ekonomi dan Pembangunan Indonesia, Vol. 5, No. 2, Januari 2005.Labels: Ekonomi Regional
Selengkapnya...
Membangun Jakarta Masa Depan ...
Yusuf Wibisono
Wakil Kepala – Pusat Ekonomi dan Bisnis Syariah (PEBS) FEUI
Memasuki usianya yang ke-482, Jakarta terlihat semakin rapuh menanggung beratnya beban pembangunan. Pesatnya pertumbuhan kota, tidak diikuti dengan ketersediaan infrastruktur kota, daya dukung alam dan keseimbangan ekologis. Permasalahan sampah, eksploitasi air tanah yang berlebihan, hilangnya ruang terbuka hijau hingga rusaknya daerah aliran sungai, tidak kunjung terselesaikan secara tuntas bahkan nampak semakin mengental.
Jakarta juga menghadapi masalah segregasi fungsional antara daerah bisnis/perkantoran dan daerah pemukiman yang semakin meningkat dan telah menimbulkan pemborosan waktu dan biaya transportasi, inefisiensi lahan dan kawasan, penurunan kualitas lingkungan terutama akibat polusi udara yang parah, serta kebutuhan yang besar terhadap sarana transportasi dan infrastruktur terkait lainnya.
Di sisi lain, segregasi sosial juga nampak tidak semakin membaik. Kemiskinan, pengangguran dan kesenjangan antar kelompok pendapatan, etnis, suku dan golongan, rawan menimbulkan konflik-konflik sosial. Hal ini semakin diperburuk semakin tergerusnya ruang-ruang publik kota dan tempat-tempat ibadah yang digantikan oleh pusat-pusat bisnis, perbelanjaan dan perumahan mewah.
Jakarta Masa Depan
Secara umum, terdapat tiga hal yang semestinya masuk dalam arus utama diskusi publik tentang arah pembangunan Jakarta ke depan. Pertama, pengurangan fungsi kota Jakarta. Jakarta sebagai ibukota negara memiliki kekhususan yang diakui oleh Pasal 227 ayat 1 huruf c UU No. 32/2004. Walau demikian, kedudukan Jakarta sebagai ibukota sendiri ke depan sebaiknya segera diakhiri. Dalam jangka panjang, hal ini tidak produktif. Jakarta ke depan membutuhkan pengurangan fungsi kota karena beban pembangunan telah melampaui kapasitas dan daya tampung optimal Jakarta sebagai daerah pertumbuhan sehingga dapat mengancam pembangunan berkelanjutan (sustainable development) di Jakarta.
Jakarta ke depan sebaiknya diarahkan menjadi pusat ekonomi-bisnis, sedangkan pusat pemerintahan dialihkan ke daerah lain. Pemisahan fungsi pusat pemerintahan dan pusat ekonomi-bisnis dari Jakarta akan memperkuat pertumbuhan ekonomi dan dinamika bisnis, menurunkan korupsi, kolusi, dan nepotisme, serta mempertahankan daya dukung alam terhadap pembangunan.
Perlu dipikirkan langkah-langkah perintis untuk memindahkan ibukota ini. Pemindahan ibukota juga sesuai dengan amanat UU No. 32 Tahun 2004 pasal 227 ayat 3 huruf d tentang kawasan khusus untuk menyelenggarakan fungsi pemerintahan tertentu yang dikelola langsung oleh pemerintah pusat. Pemindahan ibukota ini juga selaras dengan amanat Pasal 30 UU No. 26/2007 dimana ruang terbuka hijau kota minimal 30% dari total luas wilayah. Dengan ruang terbuka hijau kini yang kurang dari 9%, mustahil mewujudkan amanat UU Penataan Ruang ini tanpa memindahkan ibukota dari Jakarta.
Kedua, kekhususan dalam pembiayaan pembangunan infrastruktur daerah. Sebagai megapolitan dan sekaligus ibukota negara, Jakarta membutuhkan berbagai infrastruktur modern yang handal untuk menunjang aktivitas kota secara efisien. Ironisnya, Jakarta termasuk kota dengan infrastruktur yang buruk. Hal ini semakin diperparah dengan inefisiensi dalam pengelolaan infrastruktur kota akibat buruknya tata kelola dan mismanajemen.
Dengan kemampuan pemerintah kota yang sangat terbatas untuk membangun, mengoperasikan dan memelihara infrastruktur, maka harus didorong partisipasi pihak lain. Partisipasi pertama adalah pembiayaan dari pemerintah pusat, terutama dalam bentuk penerusan pinjaman dan hibah luar negeri, sebagaimana dalam kasus pembangunan MRT. Yang berikutnya adalah pembiayaan oleh swasta, terutama untuk proyek-proyek infrastruktur yang layak secara komersial dan mampu mencapai pemulihan biaya secara penuh (full cost recovery). Dan terakhir, pembiayaan oleh masyarakat luas melalui penerbitan obligasi atau sukuk daerah. Hal ini terbuka dilakukan mengingat DKI Jakarta memiliki kapasitas fiskal yang besar sehingga memiliki creditworthiness yang tinggi. Sukuk yang berbasis underlying assets lebih cocok untuk Jakarta yang membutuhkan banyak infrastruktur yang umumnya commercially viable, dan juga mendorong disiplin fiskal.
Ketiga, kerjasama antar daerah untuk pengelolaan terpadu Jakarta sebagai megapolitan. Untuk Jakarta Raya, kerjasama antar daerah untuk pengelolaan kawasan secara terpadu adalah suatu keharusan, dan hal ini juga telah diatur dalam Pasal 27 UU No. 29/2007. Namun pola kerjasama antar daerah selama ini belum memberi kejelasan tentang bagaimana DKI Jakarta akan dikelola secara terpadu. Pembentukan badan kerjasama antar daerah antara DKI Jakarta, Banten dan Jawa Barat, sebagaimana amanat UU No. 29/2007, tidak akan efektif jika tidak ada kejelasan dalam kewenangan dan sanksi. Besarnya ego sektoral dan daerah telah membuat kerjasama antar daerah selama ini menjadi mandul.
Harus diperjelas, aspek-aspek mana saja yang merupakan kepentingan bersama semua daerah dan siapa yang memegang kewenangan tersebut. Kerjasama antar daerah sebaiknya difokuskan pada aspek perencanaan tata ruang kawasan, pengelolaan sistem transportasi, serta pengelolaan lingkungan hidup khususnya penyediaan air bersih, pengendalian banjir dan penanganan sampah. Konsep pengelolaan kawasan megapolitan sebaiknya menjadi hak pemerintah pusat (regulator). Lembaga bersama antar daerah lebih bersifat sebagai operator yang berkoordinasi dalam mengimplementasikan aturan yang telah dibuat oleh pusat.
Menuju Welfare City
Menciptakan kesejahteraan bagi semua warga adalah tugas pertama dan utama setiap pemerintahan. Ide dasar dari konsep ini berangkat dari fakta bahwa pemerintah memiliki kewenangan untuk mengelola semua sumber daya dalam perekonomian untuk digunakan bagi sebesar-besar kesejahteraan rakyatnya. Jakarta relatif kurang berhasil dalam hal ini. Permasalahan kemiskinan, pengangguran, kesenjangan yang semakin lebar, hingga carut marut pemenuhan kebutuhan dasar seperti pangan, pendidikan dan kesehatan, masih menjadi masalah sehari-hari yang dihadapi sebagian besar warga Jakarta. Kesejahteraan masih menjadi barang mahal di kota ini.
Dalam jangka pendek, Jakarta membutuhkan perubahan arah kebijakan yang drastis untuk menjamin Jakarta ke depan berjalan secara optimal menuju kesejahteraan untuk semua. Pertama, menahan laju kerusakan lingkungan. Ruang terbuka hijau kota harus segera direhabilitasi, pencemaran udara, air dan tanah serta masalah sampah harus dikurangi, daerah aliran sungai harus dinormalisasi dan ruang-ruang publik yang semakin luas harus terus ditambah. Tanpa perubahan radikal di bidang ini, Jakarta akan semakin tenggelam dalam kubangan air, lumpur dan sampah.
Kedua, membangun ekonomi kerakyatan dan menciptakan lapangan kerja untuk mengentaskan kemiskinan. Penggusuran dan razia PKL harus dihentikan, hak-hak ekonomi rakyat harus dihormati. Birokrasi harus berubah dan berorientasi pada pelayanan publik. Pasar tradisional harus ditingkatkan daya saing-nya, sektor informal potensial harus dikembangkan dan diintegrasikan dalam pembangunan, BLK harus direvitalisasi dan program PPMK diarahkan untuk penciptaan pasar kredit mikro yang fleksibel. BMT atau KJKS cocok sebagai penyalur PPMK untuk kredit mikro.
Ketiga, percepatan pembangunan infrastruktur yang penting dan mendesak untuk mengatasi kemacetan dan banjir. Infrastruktur transportasi kota semestinya difokuskan pada mass rapid transportation (MRT) berbasis jalan raya (busway) dan berbasis rel (KRL), bukan jalan tol atau monorail dan subway yang sangat mahal dan tidak ramah lingkungan. Sinergi antara percepatan busway hingga koridor 15 dan revitalisasi KRL akan mengurangi kemacetan Jakarta secara signifikan, dengan biaya yang jauh lebih murah, lebih cepat dan dalam cara yang merata dan berkeadilan. Sedangkan infrastruktur pengendali banjir harus difokuskan pada percepatan penyelesaian BKT, normalisasi daerah aliran sungai, dan infrastruktur pengolahan sampah yang modern, efisien dan ramah lingkungan.
Terakhir, penguatan kebijakan kesejahteraan rakyat. Pendidikan dan kesehatan harus semakin merata dan dapat diakses semua kalangan. Program-program kesejahteraan seperti Raskin, JPK-GAKIN, PPMK dan BOP harus disinergikan ke dalam program jaminan kesejahteraan daerah secara terpadu.Labels: Ekonomi Regional
Selengkapnya...
Technology and Convergence in Indonesia ...
Almost three decades after the pioneering work of Esmara (1975), technology has not yet received enough attention as a determinant of regional disparities in Indonesia. This paper views technological transfer seriously as the main driver of convergence in regional income. As suggested by the old and new growth theory, we found that technology plays a significant role in explaining cross-province differences in growth rate. We also found that government policies have a significant influence in promoting technological diffusion among the regions, and hence on rapid and sustainable regional economic growth.
Convergence is a dynamic process in Indonesia. This study documents income disparity across province that have gone up and down in the last 25 years. Disparity increases during the unstable periods and decreases during the good times.
We have shown that contribution of TFP to regional output growth is small. Rapid regional growth is mostly due to capital accumulation. This result has important implications as regional growth can not be sustained in the long-run.
We have also shown that regional inequality has a similar pattern with TFP growth. We suggest that there is a close relationship between them. Higher productivity growth in poorer regions will lead income to converge.
We explored this hypothesis and found that productivity growth is a significant factor in regional convergence. Once we take into account technological differential across provinces, the convergence rate increases significantly. This indicate that there is a large gap in technology level across provinces.
Furthermore, we have found that several macroeconomic indicators have a significant effect on regional productivity growth. We conclude that the government has an important role to play in order to encourage technological diffusion in backward regions to promote its growth, and hence, reduce regional inequality.
We have shown that income disparities across regions are likely to remain substansial. Relying on market forces alone to remove subnational inequality is not enough. For this reason, direct interventions may be needed to ensure that poorer regions grow more rapidly than advanced ones. But there is no easy way out. The surge of regional development policy since the beginning of economic development has failed to remove regional inequality. Our findings suggest that technological diffusion offers considerable promise.
Full Paper:
Yusuf Wibisono. "Technology and Convergence in Indonesia", Economics and Finance in Indonesia, Vol. 53, No. 2, 2005, pp. 215-236.Labels: Ekonomi Regional
Selengkapnya...
